我国的高速公路近些年如雨后春笋一般快速修建，截至2022年年底，我国高速公路的里程数达到了17.7万公里，创下了历史新高。

然而如此庞大的高速公路且几乎全线收费的情况下，中国的高速公路每年仍然入不敷出。反观在大洋彼岸的美国，在超9成都不收费的情况下，还能盈利。两者为何有如此巨大的差距，美国高速究竟如何做到的呢？

 

中国高速公路的亏损情况

都说要致富，先修路，随着我国交通通达的提升，两地之间的贸易往来和商务沟通的数量和效率得到了长足的发展。然而，这个经济发展是推动了，但是在中国修路可是一个“赔钱项目”。

 

根据2022年所发布的2021年收费公路的统计年报中显示，21年全年的车辆的过路费达到了6630.5亿元。然而挣得多花的更多，1.29万亿的支出，让两者产生了6000多亿的亏空。如此来看，我国的高速公路整体都是处于一个赔钱的状态。这让很多网友非常不理解，毕竟高速公路的过路费并不算便宜，我们过路所缴纳的费用都花到了哪里去了呢？

 

从高速公路的支出上看，主要有两个大头，一个是建设和维修费用，一个为还本付息费用。前者是保证高速公路日常出行的需求，后者则是与我国建设公路的方式有关。

 

我国的高速公路通常为标准双向四车道，部分地区可能会增加到六车道。而双向四车道的建造的费用就达到了5000万/公里，当然这只是在路况良好，地形平坦的地区。要知道在我国整体地形并不是非常的均平，山区丘陵等地形都会影响了建造的成本。有人粗略的统计过，如果桥梁或者隧道占据比例超过3成，造价将会翻倍。如果桥梁隧道的比例达到了7成时，费用将会实现翻番。

 

这并非什么夸夸其谈，我国在奉建高速公路时候，所投入接近3亿元/公里的费用。当然这段高速公路修建具有一定的难度，但是像近些年可能开通的川藏线，工程难度可能更大，单价可能会更高。

 

除此之外，高速公路的修建并非一朝一夕，而建造完成就万事大吉的事情。大量的车流量，让高速公路的维修也成为了一项浩大的工程。根据我国高速公路的维修规定，除却每年的固定的维修之外，5-8年需要进行一次中等程度的维修，10年则需要进行一次大的修正，而这些同样也需要一笔笔不小的支出。

 

除此之外 ，上述的修建和维修费用之外，我国的高速公路营运中又一项非常巨大的支出，即还本付息。我国的高速公路所采用的是先贷款修路，建设完成之后慢慢的还本付息。贷款资金承担人往往是银行，银行是盈利性组织，肯定不可能给你白白给你用，因此需要到期还本付息。

费用不菲的建造费，不断累加的利息，建造一条高速公路都会背负沉重债务和高额利息。而且这笔钱随着建造数量的不断增加，可能会进一步的上升。

 

根据2021年支出清单上，有超过8成的支出用于还本付息上，另外约两成则用于公路经营和维护之上。按照我国目前的建造节奏，在很长一段时间里，想要利用高速公路盈利，非常困难。如果说中国修路是一个花费不少，那么美国的修高速公路不需要费用嘛？为何它可以盈利？

 

美国高速公路盈利方式

和中国建造高速公路相比，在上个世纪50年代美国就已经开始了高速公路的修建。与之相比，中国整整比人家晚了三十多年。因此，和中国如今大规模的修建高速公路相比，经历了多年修建的美国高速公路网络，已经形成了自己的资金支付体系。

 

美国高速公路建设和运营资金来源，和中国有着一定的区别，其中约有90%是来自于联邦政府，而另外10%则来源于州政府。为了更好推动各地的高速公路修建，这项费用的大头联邦政府特别设立了一项“联邦公路信托基金”。而基金中资金的来源是美国群众日常缴纳的燃油税。美国是汽车大国，每年收取的燃油税不是一笔小费用。

 

在1932年，美国政府就已经开始了燃油税的征收。根据税收政策，每加仑的汽油需要支付8%的燃油税，如果是卡车这类对于道路磨损程度更为严重的车辆，它需要支付更高的税款。

 

美国2022年的汽车保有量就达到了2.832亿辆，几乎每个人都有一步车。而根据此前计算的车辆里程总数和耗油平均数，平均里程达到2.16万公里，每年需要消耗540加仑的汽油。按照这一比例，燃油税可见一斑。

 

因此，美国的高速公路主要的资金来源是几乎每个美国人都需要缴纳的燃油税，与国家税务捆绑。此外，联邦政府对于这笔资金也设立了专款专用的要求，这一行为无形之中保证了美国高速公路建设的进度和效度。可以说，美国高速公路不需要设立什么收费站了，税务的缴纳，就已经能够保证公路的正常运转和修建。

 

能否效仿？

中国高速公路在设收费站的情况依然连年亏本，美国不设收费站却依然可以盈利不少。不少网友表示，为何不能效仿美国，实现资金盈利呢？

两国采取不同的套路，起因在于国情不同。例如针对我国的高速公路“贷款修路”的方式，美国则直接出法令《联邦公路资助法》禁止这种情况，因此美国的公路修建只能采取基金收入有多少，就建多少的情况。而后的维修同样，也不能依靠贷款进行。

 

而反观我国，与美国在上个世纪50年代就已经开始了高速公路建造，中国的第一条高速公路，沪嘉公路在1988年才宣告开通，这样一对比，中国高速公路的建造时间比美国整整晚了30年。但是起步晚的中国并不意味，如今也依然落后于其他国家。

在短短二十余年的时间里，中国以“基建狂魔”的建造效率，轻松突破了9.6万里程数，打破美国9.2万公里的世界记录，成为了名副其实的高速公路第一大国。

 

20多年，建造9万多高速公路，其中不少还是难度系数较高工程。这样的突破和建造速度，对于很多国家来说，都是一件不可能达成的任务。

效率的背后是短时间内大量资金和人力的投入，如果我们采用和美国一样的基金运营建造的方式，时间和建造战线会被拉的很长。这无法满足我国高速发展的经济需求，直至如今，尽管我国高速公路的里程数已经超过了美国，但是对于我国经济发展来说，仍然不够。因此，我们在很长的一段时间里，仍会保持这样的建造速度。

 

此外，中国之所以如此支持高速公路的发展，和中国近些年的电商行业的发展，有着一定的关系。大家都知道电商背后是两大产业，一个是互联网一个便是物流产业。

目前，我国的公路承担了一国3/4以上物流运输量，在这些物流中其中我国超过80%的运输都是长途，而长途多选择的是高速公路。如果没有形成如此庞大的物流网，如何能够支撑电商行业的迅猛发展呢？

 

当然，我国不仅有着高速公路，还有一般的国道、省道等多种公路可供选择。而除了高速公路有收费，我国的其他的国道、省道等并没有收取任何的费用。因此，它也能满足部分短途且不赶时间的运输。

 

中国高速公路的破局方向

长期亏本的中国高速公路，对于国家的财政来说是一笔不小的负担。如何破局也成为近些年，研究中国高速公路发展的一大方向。当然，高速公路的发展与中国当前的大商贸、大物流以及大流通息息相关。

因此，想要减慢或者停止高速公路的建造，都是不可能的。为此，世界知名公路运营专家罗兰贝格提出了未来发展三个思路，一个是流量的变现，二是新赛道的增加，以及运营的精益化。

 

01. 流量变现，额外创收

实际上，中国高速公路的流量变现之路经历了1.0，2.0到如今的3.0的探索。在1.0阶段所依赖的是在高速公路沿线设立大量便利店和加油站，为到来的游客送上饮食、油品等服务，以谋取利润。

 

由于，服务站中部分服务属于游客的必需项，如加油、餐饮、卫生间等，因此会有大量的游客在此停留。人流量的增加，让广告、品牌等多种商家的入驻，进一步的激发我国高速公路的发展模式，这便是2.0阶段。而立足于2.0实现大消费、达物流以及大商贸，是现阶段高速公路变现的主要方向。

 

02. 多元组合，寻觅新赛道

利润和收入的压力进一步增加，多元化的发展理念成为高速公路必经之路。目前各国实现盈利的高速公路做到了以下几点，如对主业区域的进一步深化，实现跨界。

对工程的建设以及基础设施等方面的不断探索，进而实现跨界。这些看上去非常高大上的破局方法，离不开几点老生常谈的几点，能力、生态以及资源三大领域内的协同，如何做好这些拓展，才是我国的道路发展未来。

 

03. 运营精益化，降本增效

降本增效是近些年各行各业发展的主要主流，对于高速公路这样的路企公司来说显得更为严峻。数据化、精确化成为我国高速公路发展的主要方向，也可以有效的提升我国的高速公路运营精益化。

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